Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Moderátoři: Vedouci organu, asistent strany, Odbor - personalni

Ondrej.Kalis
Člen KS Praha
Příspěvky: 719
Registrován: 26 říj 2017, 09:26
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha 9
Dal poděkování: 724 poděkování
Dostal poděkování: 533 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Příspěvek od Ondrej.Kalis » 09 říj 2019, 12:18

Gabriela.Lnenickova píše:
09 říj 2019, 11:10
Tak aglomerační okruh, který byl původně naplánován jako 2+2 se má stavět jako 1+1 nebo 1+2. Kapacitně 2+2 by bohatě stačilo. Je všeobecně známé, že dopravní modely vychází téměř vždy ve prospěch prosazované stavby a je snaha tyto stavby realizovat v co nejširším profilu, i když by to nebylo nutné. Příklad: z dokumentace EIA SOKP 518 a 519 jasně vyplývá, že cca 2/3 dopravních výkonů na SOKP budou indukované. Politici a dopravní inženýři přece potřebují nějak zdůvodnit výstavbu šestiproudé dálnice. Jinak by totiž pro těch 14 000 vozidel z TKB bohatě stačilo 1+1. Jinými slovy "čím více betonu se vylije, tím více peněz se ulije".
Je však zajímavé, že zatímco na okruhu si "naindukovali" desítky tisíc vozidel navíc, na stávajících komunikacích s indukcí vůbec nepočítají...

Co se týká cesty z Brandýsa do Dejvic, mělo by být v zájmu Prahy, ale i SčK podpořit spojení veřejnou hromadnou dopravou, nikoliv IAD, která by v tomto případě ucpala Jugosl. partyzánů.

Vyzvala jsem členy PKS, aby se zapojili do diskuze a zúčastnili se besedy. A v prosinci toto téma budeme projednávat v rámci celostátního resortního týmu.
Na aglomerační okruh existující současně s Pražským okruhem by rozhodně uspořádání 1+1 stačilo, ale věřím, že se pořád bavíme o tom, jak postavit právě jednu komunikaci dálničního typu (ne dvě, ne nula). Pražský okruh snad proboha nikdo neargumentuje pouze přesunem intenzit z Blanky, ani nikdo nechce, aby se Blanka nepoužívala, ale aby tolik nezatěžovala okolní ulice a sloužila především k vnitroměstským vazbám, jinými slovy, je nutné z Blanky odčerpat dálkovou tranzitní dopravu.

Že se při stavbě Pražského okruhu ze strany státu neřeší indukce dopravy ve městě, je imho naprosto v pořádku. Dovedeš si snad představit, že by stát nařizoval městu, jak si omezit IAD na svém území, aby mu nevznikla indukce? To může být doporučení, ale rozhodně ne požadavek od státu. Tvá teorie, že bychom neměli stavět obchvat, abychom zabránili indukci, je skutečně odvážně inovativní - raději podvážeme kapacitu tranzitní dopravou, která skutečně jezdí skrz město po ulicích, jejichž okolí nijak neochráníme a těžko tam protáhneme veřejnou autobusovou dopravu? Co takhle na to jít trochu obyčejnější cestou a prostě postavit obchvat a kapacitu ve městě podvázat pomocí technických a provozních opatření (jako absolutní preference MHD na křižovatkách, vyhrazené jízdní pruhy, snížení počtu jízdních pruhů a jejich náhrada jinou funkcí (zeleň, veřejný prostor, komunikace pro cyklisty...). Takhle se to totiž dělá ve vyspělejších zemích. Ve vyspělé zemi je to tak, že autem jedeš přes město třeba 50 minut, zatímco městskou dopravou (klidně i autobusem) stejnou trasu urazíš do 30 minut. A to si pak každej rozmyslí, čím pojede.

Tohle, co navrhuješ, je interpretace programu nebo dokonce doplnění nového programového požadavku. Není to v kompetenci PKS, ale krajského fóra, takže jednání jen s PKS nestačí. Navíc názor předsedy KS už zde zazněl. Na rozhodnutí krajského fóra bude potřeba členský podnět.

Uživatelský avatar
Gabriela.Lnenickova
Člen KS Praha
Příspěvky: 45
Registrován: 19 dub 2018, 19:23
Profese: projektová manažerka
Dal poděkování: 37 poděkování
Dostal poděkování: 73 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Příspěvek od Gabriela.Lnenickova » 09 říj 2019, 13:01

Pokud by se nerealizovala severní varianta, tak aglomerační okruh by měl převzít tranzitní, zejména nákladní dopravu a regionální dopravu mezi středočeskými obcemi a městy. Proto by bylo vhodnější 2+2.

A městská doprava v Praze by se měla řešit odděleně, NIKOLIV však výstavbou šestiproudé transevropské dálnice skrz rezidenční a rekreační lokality a chráněné přírodní památky na severu Prahy. A těch způsobů, jak ulevit Blance existuje více. Znovu opakuji: železnice na letiště a do Kladna, TT Podbaba - Kobylisy, P+R, mýtné a omezení možností parkování v širším centru, podpora chůze a cyklistiky, podpora homeoffice, atd. Jinak mimopražský tranzit v TKB je minimální, méně než 5%, jak vyplynulo ze studie ČVUT a jedná se především o osobní auta. Osobní tranzit jezdí i po magistrále, hlavně v noci, když je volná. Pokud bude Blanka ucpaná, řidiči buď zvolí jinou cestou, jiný druh dopravy, jiný čas nebo cestu nevykonají vůbec.

A ještě cituji dopravního odborníka Ing. Pohla, který nedávno vystoupil na besedě "Městská mobilita v časech klimaticé krize":
Výsledky matematického modelování, potvrzené zkušenostmi z praxe, jsou jednoznačné: výstavba městských silničních okruhů vede k růstu intenzity automobilové dopravy spojené s růstem spotřeby a energie a s růstem hluku i exhalací, tedy s poškozováním zdraví obyvatelstva:
– prodlužují se trajektorie jízd automobilů,
– roste zatížení návazných radiálních komunikací,
– uvolněné ulice zaplňuje další automobilová doprava,
– roste poptávka po dalších plochách pro parkování,
– v důsledku mezioborových externalit klesá atraktivita pěší a hromadné dopravy (auta je zdržují).

Celá prezentace je ke stažení zde: https://rozumnadoprava.cz/wp-content/up ... entaru.pdf

Ondrej.Kalis
Člen KS Praha
Příspěvky: 719
Registrován: 26 říj 2017, 09:26
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha 9
Dal poděkování: 724 poděkování
Dostal poděkování: 533 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Příspěvek od Ondrej.Kalis » 09 říj 2019, 14:43

Gabriela.Lnenickova píše:
09 říj 2019, 13:01
Pokud by se nerealizovala severní varianta, tak aglomerační okruh by měl převzít tranzitní, zejména nákladní dopravu a regionální dopravu mezi středočeskými obcemi a městy. Proto by bylo vhodnější 2+2.
Tranzitní doprava mezi středočeskými městy? To zní jako oxymoron. :) Buď je to doprava tranzitní nebo vnitroregionální. Každopádně dálnice 2+2 pro zajištění vnitrokrajských vazeb je podle mě stejně chybná jako podobná autostráda uprostřed Prahy - tím ale myslím vnitřní Městský okruh - toto obojí se má řešit lepší veřejnou dopravou.
Gabriela.Lnenickova píše:
09 říj 2019, 13:01
A městská doprava v Praze by se měla řešit odděleně, NIKOLIV však výstavbou šestiproudé transevropské dálnice skrz rezidenční a rekreační lokality a chráněné přírodní památky na severu Prahy. A těch způsobů, jak ulevit Blance existuje více. Znovu opakuji: železnice na letiště a do Kladna, TT Podbaba - Kobylisy, P+R, mýtné a omezení možností parkování v širším centru, podpora chůze a cyklistiky, podpora homeoffice, atd. Jinak mimopražský tranzit v TKB je minimální, méně než 5%, jak vyplynulo ze studie ČVUT a jedná se především o osobní auta. Osobní tranzit jezdí i po magistrále, hlavně v noci, když je volná. Pokud bude Blanka ucpaná, řidiči buď zvolí jinou cestou, jiný druh dopravy, jiný čas nebo cestu nevykonají vůbec.
Takže necháme tranzit (ano, mluvím převážně o osobní dopravě) jezdit nadále ve velkém přes Holešovičky, Libeň, Břevnov a další místa, kudy projíždí kvůli absenci severní části okruhu a v ostatních částech města budeme pracovat na maximální eliminaci automobilové dopravy nástroji, které jsi popsala? Není to trochu zvrácený přístup? Nebo chceš použít tak tvrdá opatření, aby se drtivé většině aut vyplatilo mezi D10 a D6 jezdit po jižním okruhu?
Gabriela.Lnenickova píše:
09 říj 2019, 13:01
A ještě cituji dopravního odborníka Ing. Pohla, který nedávno vystoupil na besedě "Městská mobilita v časech klimaticé krize":
Výsledky matematického modelování, potvrzené zkušenostmi z praxe, jsou jednoznačné: výstavba městských silničních okruhů vede k růstu intenzity automobilové dopravy spojené s růstem spotřeby a energie a s růstem hluku i exhalací, tedy s poškozováním zdraví obyvatelstva:
– prodlužují se trajektorie jízd automobilů,
– roste zatížení návazných radiálních komunikací,
– uvolněné ulice zaplňuje další automobilová doprava,
– roste poptávka po dalších plochách pro parkování,
– v důsledku mezioborových externalit klesá atraktivita pěší a hromadné dopravy (auta je zdržují).
Ing. Pohla si odborně velice vážím a považuji ho za jednoho z nejinspirativnějších lidí v oboru. Jenže tyto argumenty směřují k tomu, abychom nestavěli více a více okruhů. Ale nějak musíme kolem města dostat tranzitní dopravu, na to je jeden okruh potřeba. My nemáme ani jeden, a pokud mám volit mezi vnitřním (který generuje nejvíc negativních externalit pro město), okrajovým (tedy tím, který odmítáš a kombinuje tranzit s automobilovou frekvencí kolem města) nebo vzdálený regionální okruh (který část intenzit ponechá na stávajících komunikacích, protože se nevyplatí na něj dojet), volím jednoznačně okruh okrajový.

Uživatelský avatar
Martin.Stanek
Místní předsednictvo
Příspěvky: 155
Registrován: 07 bře 2018, 11:05
Profese: geolog
Dal poděkování: 498 poděkování
Dostal poděkování: 213 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Příspěvek od Martin.Stanek » 09 říj 2019, 14:47

Z toho materiálu ČVUT jsem vytáhnul a pro přehlednost upravil mapu, kterou přikládám: fialově (tlustá bledá čára) hranice Prahy, modře (tenká čárkovaná čára) varianta ZÚR, červeně (čáry různě dle podvariant) varianta REG.
Otázka: je to trasa modrá, nebo červená, která povede tranzitní kamionovou dopravu KOLEM Prahy? Obdobně: která ji povede PŘES území Prahy?
D0_zprava_v10_priloha-18_VARIANTY_REGIONALNI_ALT_SOKP_crop.jpg
Promiňte mi, že budu částečně opakovat některé dotazy, ale přijde mi, že není zřejmé, je-li pirátský postoj k věci, jakou cestou se k němu došlo a kde lze tuto cestu vidět, poučit se z ní a udělat si na ní vlastní názor.
Jsou zde členové odborných pirátských skupin (rezortní tým, KET, ???) - prosím je o odezvu co do stavu věci v příslušných týmech:
  • Předpokládám, že jste měli při diskuzi sadu obdobných map, které zobrazují různé veličiny, a i na jejich základě jste hodnotili varianty. Je někde dostupný záznam o vašem postupu od vstupních dokumentů (tedy i těch map), které byly brány v potaz, přes kritéria hodnocení a váhu kritérií, která byla použita, až po na nich založený výsledný (pirátský) postoj?
  • Můžete prosím ideálně rovnou sem poskytnout mapu s hustotou osídlení podél tras v obou variantách a s ní související (tabulkový) výpočet (vč. volitelných parametrů jako např. šířka pásma okolo dálnice) počtu lidí, na které bude mít ta která varianta dopad?
  • Obdobně co do nákladů (stavba, výkup pozemků)?
  • Obecné otázky výše mají konkrétní obdoby, které by rovněž měly být adresovány:
  • Jak se pirátský postoj vypořádává s formulacemi v programovém prohlášení pražské koalice
    • "je nutné prosadit nejvhodnější variantu", tedy zda a jak se došlo k "nejvhodnější variantě"?
    • "Je nezbytné maximálně odklonit zejména nákladní dopravu mimo území Prahy."
    • "Podpoříme řešení okruhu, které se ukáže jako nejvhodnější z hlediska dopadů na obyvatele"
  • Taktéž s lehce obměněnými formulacemi v pirátském pražském programu:
    • "Podpoříme řešení okruhu, které se ukáže jako nejvhodnější z hlediska dopadů na obyvatele, bezpečnosti dopravy, nákladů, termínu realizace, atd"
    • "Cílem je vyvést tranzitní, zejména kamionovou dopravu z Prahy."
  • Jak se v pirátském postoji v této věci odráží pirátský přístup "evidence-based policy making"?
Dokážu si představit, že na spoustu těch dotazů není v tuto chvíli odpověď, což by samo o sobě byla menší potíž, než kdyby se Piráti i tak tvářili, že už postoj mají.
Diskuze k tématu už nějakou dobu trvá a jelikož nevidím odkaz na postup, kterým k případnému postoji došlo, mám za to, že postup je neznámý a případný postoj neobhajitelný.
Ve světle všech dokumentů, na které je v tomto vlákně odkazováno, je na snadě, že takového postupu ani pirátský tým není (nemůže být) schopen.
Proto se nabízí, že variantám SOKP by měla být věnována solidní studie, která je porovná ve všech aspektech s cílem připravit podklady pro polo-odbornou veřejenost. Věřím, že na její zadání právě pirátské týmy sílu mají. Stejně tak mají sílu na popularizaci jejch výsledků a vyvolání diskuze o nich. Následně by bylo na místě hledat pirátský postoj krze jednání na fóru.
Tito uživatelé poděkovali autorovi Martin.Stanek za příspěvky (celkem 2):
Gabriela.Lnenickova, Dan.Lestina

Ondrej.Kalis
Člen KS Praha
Příspěvky: 719
Registrován: 26 říj 2017, 09:26
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha 9
Dal poděkování: 724 poděkování
Dostal poděkování: 533 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Příspěvek od Ondrej.Kalis » 09 říj 2019, 15:37

Martin.Stanek píše:
09 říj 2019, 14:47
No, Martine, a já si zase myslím, že pokud někdo rozporuje aktuálně sledovanou trasu, měl by nejen předložit věcné argumenty, ale také by měl důkladně rozporovat věcné argumenty z té studie ČVUT. Důvody, které zde zatím zaznívaly, mi přišly v porovnání s těmi ve studii, velice fádní a nepřesvědčivé. Ale to je můj osobní názor.

Dále je můj osobní názor, že Piráti nikdy neslíbili, že provedou novou analýzu trasování Pražského okruhu. Formulace v programu může být chápána také tak, že jsme ještě neměli plnohodnotné podklady pro rozhodnutí, které jsme následně dali dohromady a udělali si z nich jasný názor. Navíc variantou nemusí být myšlena jen jiná trasa, ale třeba i jiné technické řešení ve stávajícím koridoru.

Pražský okruh je v kompetenci celostátního týmu, jak už zde několikrát padlo, pražský tým by ho měl řešit spíše okrajově. Není mi zcela jasné, proč předkladatelka nechce jít s návrhem do celostátního fóra, kam věcně patří.

Samotný expertní tým není rozhodovací orgán, jeho úkolem je dávat dohromady odborné podklady a tvořit odborná stanoviska, proto žádat po expertním týmu nějaké rozhodnutí podle mého názoru není na místě. Názory členů, kteří k tématu mají co říct, zde už padly.

Za finální rozhodnutí jsou zodpovědní zastupitelé, kteří jsou osobně vázáni programem, v případě pochybností je může žádat o vysvětlení či nápravu opět krajské fórum. Takže jsme opět u toho, pokud tedy někdo chce řešit okruh na úrovni Prahy, protože má dojem, že program není přesně plněn, nebo že by se měl upravit či doplnit, proč dávno nevytvořil členský podnět?
Tito uživatelé poděkovali autorovi Ondrej.Kalis za příspěvky (celkem 2):
Martin.Stanek, Ladislav.Kos

Uživatelský avatar
Gabriela.Lnenickova
Člen KS Praha
Příspěvky: 45
Registrován: 19 dub 2018, 19:23
Profese: projektová manažerka
Dal poděkování: 37 poděkování
Dostal poděkování: 73 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Příspěvek od Gabriela.Lnenickova » 12 říj 2019, 22:27

Znovu opakuji, že mimopražský tranzit na SZ Prahy je minimální. Podle studie ČVUT např. v ul. Liberecké (směrem k Holešovičkám) méně než 3%, v TKB méně než 5% - 2770 vozidel denně a kvůli tomu fakt nemá smysl stavět šestiproudou dálnici skrz 5 km od Pražského hradu. A vnitroměstská doprava by se měla řešit jinými způsoby, jak jsem uvedla výše (investice do MHD a příměstských železnic, P+R, mýtné, apod.).

A znovu cituji z pirátského programu a programového prohlášení magistrátní koalice:
"...Cílem je vyvést tranzitní, zejména kamionovou dopravu z Prahy.
V návazné severní části Pražského okruhu je nutné prosadit nejvhodnější variantu. Je nezbytné maximálně odklonit zejména nákladní dopravu mimo území Prahy, aby došlo ke zlepšení ovzduší v hlavním městě."

Pokud by se realizovala transevropská dálnice skrz chráněné přírodní památky, rezidenční a rekreační oblasti na severu Prahy, znamenalo by to přivést kamionovou dopravu do Prahy. Tedy rozpor s pirátským programem a programovým prohlášením magistrátní koalice.

K dotazům Martina:
je to trasa modrá, nebo červená, která povede tranzitní kamionovou dopravu KOLEM Prahy? Obdobně: která ji povede PŘES území Prahy?
Jižní varianta dle ZÚR by vedla tranzitní kamionovou dopravu PŘES území Prahy. Regionální varianta či aglomerační okruh by vedly kamiony KOLEM Prahy.

Předpokládám, že jste měli při diskuzi sadu obdobných map, které zobrazují různé veličiny, a i na jejich základě jste hodnotili varianty. Je někde dostupný záznam o vašem postupu od vstupních dokumentů (tedy i těch map), které byly brány v potaz, přes kritéria hodnocení a váhu kritérií, která byla použita, až po na nich založený výsledný (pirátský) postoj?
Probíhaly pouze diskuze, ale žádné odborné hodnocení variant. To je to, co neustále požadujeme.

Můžete prosím ideálně rovnou sem poskytnout mapu s hustotou osídlení podél tras v obou variantách a s ní související (tabulkový) výpočet (vč. volitelných parametrů jako např. šířka pásma okolo dálnice) počtu lidí, na které bude mít ta která varianta dopad?
V uvedeném odkaze je mapa hustoty zalidnění podél obou variant z prezentace IPRu, z které jasně vyplývá, že hustota obyvatel je vyšší podél vZÚR. Na podzim 2015 Ing. Strnad požádal Český statistický úřad o uvedení počtu dotčených obyvatel podél vZÚR a vREG (pásmo 1000 m od osy dálnice). Z dat ČSU vyplynulo, že počet dotčených obyvatel by byl cca trojnásobně vyšší u vZÚR (tedy varianty skrz Prahu).
https://rozumnadoprava.cz/index.php/201 ... ho-okruhu/

Obdobně co do nákladů (stavba, výkup pozemků)?
Ing. Strnad, autor studie proveditelnosti vREG, provedl předběžný odhad nákladů a vyšla výrazně lépe vREG mj. díky méně náročnému technickému řešení (méně mostů, tunelů, protihlukovách opatření, apod.).

Je zapotřebí provést nezávislé komplexní posouzení dopravního řešení v pražské metropolitní oblasti, které bude zahrnovat více variant (s aglomeračním okruhem, regionální variantou, ZÚR, místní řešení např. v oblasti Řeže a propojení P6 a P8). Posouzení by mělo být zadáno pokud možno nezávislé zahraniční instituci.

Co se týká studie ČVUT, tak její hlavní autor prohlásil, že vREG není horší, ale jiná a v reakci na kritiku od Ing. Strnada přiznal, že pouze "plnil zadání". A zadání znělo hledat chyby na regionální variantě a zamítnout ji.
Jako nepřijatelná rizika vREG byla uvedena "časové zpoždění, nesoulad s územními plány, nedostatečná podrobnost technického řešení". Jednalo se o rizikovou analýzu regionální varianty, nikoliv o multikriteriální analýzu podle mezinárodně uznávaných metod.
Uvádím příklad multikriteriální analýzy od jedné odborné instituce:

Multikriteriální analýza

Technické - časová a stavebně-technická náročnost přípravy a výstavby
Ekonomické - investiční a provozní náklady, výnosy z provozu a přínosy pro uživatele
Dopravní - dopravní bezpečnost, obslužnost, atraktivita a efektivnost z pohledu uživatele
Ekologické - vliv na životní prostředí
Socioekonomické - dopady na územní rozvoj, dopady na obyvatele, negativní externality
Rizika - nedodržení rozpočtu, časového harmonogramu, omezené možnosti financování, nesprávný odhad poptávky po dopravě, legislativní, aj.

Analýza nákladů a výnosů (Cost benefit analysis)

Ekonomické posouzení z hlediska socioekonomických přínosů stavby
Finanční analýza - investiční a provozní náklady, výnosy z mýta
Návratnost investice

Uživatelský avatar
Gabriela.Lnenickova
Člen KS Praha
Příspěvky: 45
Registrován: 19 dub 2018, 19:23
Profese: projektová manažerka
Dal poděkování: 37 poděkování
Dostal poděkování: 73 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Příspěvek od Gabriela.Lnenickova » 12 říj 2019, 22:40

Tady cituji stanovisko Ing. Strnada a Ing. Tomeše k výše zmíněné studii ČVUT. Celý text i s přílohami je na tomto odkaze:
https://www.rozumnadoprava.cz/wp-conten ... T_2017.pdf

Nejpozději od konce 90. let probíhá ostrý spor o trasování SOKP, jakožto součásti transevropské silniční sítě TEN – T, jehož hlavní funkcí je tranzit (viz. např. státní Politika územního rozvoje). Do dnešního dne se příprava nedostavěných úseků okruhu na severozápadě a východě města fakticky nachází v patovém stavu. Celková nutnost a funkční opodstatnění dokončení silničního okruhu kolem Prahy je přitom všeobecně nezpochybnitelná. Rozpor je však v jeho umístění, zda má být průtahem Prahy (státní správou prosazovaná alt. A – ZÚR), nebo jejím obchvatem (alt. Regionální, navrhovaná veřejností - Iniciativou Starostové pro okruh).

Veřejnost, reprezentovaná iniciativou „Starostové pro okruh“ a dalšími iniciativami, požadovala na MD ČR a ŘSD ČR vyhotovení srovnatelné dokumentace pro alternativní(regionální) trasu a transparentní posouzení, které by bylo podkladem o volbě trasy SOKP. To bylo MD ČR a ŘSD ČR trvale odmítáno s tvrzením, že trasa SOKP je daná. Odpor veřejnosti dále pokračoval s podporou nejvyššího správního soudu, který svými rozsudky v letech 2010-2011 zrušil koridor trasy A-ZUR v úseku Ruzyně – Březiněvěs – Běchovice –D1. Teprve v roce 2014, s příchodem ministra Ing. A. Prachaře byla veřejnost vyslyšena a na jeho příkaz objednána dokumentace nedokončené části SOKP v trase alternativy regionální. Tehdejší vedení ŘSD-ČR dokumentaci objednalo a začalo na ni se zhotovitelem spolupracovat (viz. Příloha č. 1 – mapa PRAŽSKÝ REGION – Síť hlavních komunikací).

Nástupem ministra Ing. D. Ťoka a následnou změnou vedení ŘSD-ČR byla aktivní spolupráce investora na projektu přerušena. Konal se pouze jeden interní výrobní výbor (6. 2. 2015), ale žádné projednání s veřejností v průběhu projektových prací, což je v gesci investora. Za těchto nestandardních podmínek byla dokumentace dokončena, předána investorovi v dohodnutých termínech 22. 7. 2014 a 11. 12. 2015, následně vyfakturována a ŘSD – ČR zaplacena. ŘSD ČR v listopadu 2015 si objednalo „Komplexní posouzení alternativního návrhu SOKP“ a alt. A-ZÚR u ČVUT – Fakulta dopravní-Ústav dopravních systémů. V průběhu zpracování dokumentace (22. 3. 2016) se zásadně změnil předmět plnění z „Posouzení vyhledávací studie a Studie proveditelnosti dokončení SOKP“ proti „Sledované alt. SOKP v trase A – ZÚR hl.m. Prahy a Středočeského kraje, tj. posouzení obou variant na pouhé „Komplexní posouzení Vyhledávací studie a Studie proveditelnosti dokončení metodou tzv. „Rizikové analýzy“. Došlo tedy k vypuštění Posouzení dvou alternativních návrhů SOKP, A – ZÚR a REGIONÁLNÍ, a k jeho nahrazení jednostranným posouzením alt. REGIONÁLNÍ metodou rizikové analýzy.
TATO ZMĚNA ZCELA ZRUŠILA PŮVODNÍ ZÁMĚR OBJEKTIVNĚ STEJNOU METODIKOU POSOUDIT PROVEDITELNOST DVOU ROZDÍLNÝCH NÁVRHŮ DOKONČENÍ SOKP. Výše uvedená dokumentace je z tohoto důvodu k rozhodovacímu procesu volby alternativy dokončení SOKP pro objednatele, státní správu a veřejnost nepoužitelná.

Odmítat REGIONÁLNÍ ALTERNATIVU na základě tzv. „nepřijatelných rizik“ (časové zpoždění, nesoulad s ÚP, nemožnost kofinancovat z Evropské Unie, projektová podrobnost), jejichž existence je velice problematická, diskutabilní a zcela opomíjí atributy, které obecně charakterizují dálniční stavby (nehodovost, urbanismus, hygienické zákony, ekonomii, mýtné) včetně positiv alternativy regionální je neprofesní, zavádějící a účelové.
S ohledem na výše uvedené je nutno konstatovat, že dokumentace „Komplexní posouzení alternativního návrhu SOKP (10/2016 – 12/2016) je nesprávná odborně, účelová a ve svém závěru protispolečenská a tudíž nepřijatelná.
Pro účely rozhodování státních orgánů, dotčených samospráv a pro jednání s veřejností je proto třeba zpracovat skutečné objektivní porovnání obou alternativ ve smyslu původního zadání a dle mezinárodně uznávaných a používaných metod.
Tito uživatelé poděkovali autorovi Gabriela.Lnenickova za příspěvek:
Martin.Stanek

Uživatelský avatar
Ladislav.Kos
Příspěvky: 94
Registrován: 07 zář 2017, 08:47
Profese: SEO konzultant, vystudovaný dopravák
Bydliště: Praha 11
Dal poděkování: 312 poděkování
Dostal poděkování: 201 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Příspěvek od Ladislav.Kos » 13 říj 2019, 09:31

Ahoj.

Praha se únoru 2019 rozhodla, že nebude řešit alternativní variantu okruhu.

- https://www.novinky.cz/domaci/clanek/pr ... u-40272532
- https://echo24.cz/a/SHYfj/praha-se-nebu ... eho-okruhu
- https://www.parlamentnilisty.cz/politik ... lna-571950

Rozhodnutí provedla pracovní skupina k okruhu, ve které byl radní pro dopravu Scheinherr (PS) a radní pro územní rozvoj Hlaváček (nominován TOP09) nebo architekt Filip Foglar a další odborníci.

Několik citací se závěrečného vyhodnocení činnosti pracovní skupiny:

„Alternativní varianta by zabrala více než desetinásobek plochy, která se v současné době buď už využívá k bydlení, nebo se s výstavbou počítá. Regionální řešení by také pohltilo o polovinu více zemědělského půdního fondu včetně vysoce bonitní zemědělské půdy, v neposlední řadě s alternativní variantou trasy vůbec nepočítá 41 obcí na svém území a především je záměr v nesouladu se Zásadami územního rozvoje".

„Potvrdili jsme jižní variantu. Celou věc jsme přezkoumali a zjistili jsme, že je jediná realizovatelná. Existuje i jiná varianta, ale v této trase už vznikly stavební parcely a vyrostly rodinné domy. A navíc získat souhlas jednačtyřiceti dotčených obcí by vedlo ke zpoždění minimálně dvacet let,“ přidává argumenty náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr.

„Základní varianta okruhu se začala připravovat v roce 1995. Teprve letos, tedy po 24 letech je vypořádána většina stížnosti a jsou účinná nutná opatření, aby se mohla stavba skutečně rozběhnout. V případě regionální varianty jsme tedy obrazně řečeno mínus čtvrtstoletí do okamžiku, než by mohla vyjet první těžká technika,“ doplňuje právník Pavel Uhl.

"Nyní je zcela klíčové vyjednávat s dotčenými pražskými městskými částmi, obcemi a Ředitelstvím silnic a dálnic o konkrétní podobě projektu okruhu, která bude vycházet ze stávající stopy tak, aby dopad na životní prostředí a začlenění do urbanismu města byly co nejcitlivější," uvedl Hlaváček.

„Realita je neúprosná. Okruh bude mít vždy ty spokojenější a ty méně spokojené. Ideální varianta pro všechny neexistuje. Buď bude okruh v uvozovkách „blbý“, ale s maximálním ohledem na obyvatele a životní prostředí dotčených území, nebo nebude žádný,“ uzavírá náměstek primátora Petr Hlaváček.

Tolik k výstupům, které jsou pro trasování okruhu blíže k Praze (a částečně v Praze) a aktuálnímu postoji hl. m. Prahy. Neříkám, jestli je to podle mě dobře nebo špatně, jen mi přišlo správné, aby tady tady argumenty byly napsány.
Tito uživatelé poděkovali autorovi Ladislav.Kos za příspěvky (celkem 4):
Jiri.Snizek, Martin.Stanek, Ondrej.Kalis, Jan.Skala

Ondrej.Kalis
Člen KS Praha
Příspěvky: 719
Registrován: 26 říj 2017, 09:26
Profese: dopravní inženýr
Bydliště: Praha 9
Dal poděkování: 724 poděkování
Dostal poděkování: 533 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Příspěvek od Ondrej.Kalis » 13 říj 2019, 17:20

Gabriela.Lnenickova píše:
12 říj 2019, 22:27
Co se týká studie ČVUT, tak její hlavní autor prohlásil, že vREG není horší, ale jiná a v reakci na kritiku od Ing. Strnada přiznal, že pouze "plnil zadání". A zadání znělo hledat chyby na regionální variantě a zamítnout ji.
Jako nepřijatelná rizika vREG byla uvedena "časové zpoždění, nesoulad s územními plány, nedostatečná podrobnost technického řešení". Jednalo se o rizikovou analýzu regionální varianty, nikoliv o multikriteriální analýzu podle mezinárodně uznávaných metod.
Jednalo se o hodnocení zpracované ČVUT FD. Obvinění, že universita v jí zpracovaném materiálu, na kterém se podílela řada zaměstnanců ČVUT FD, plnila politické zadání, považuji za velmi závažné, proto prosím o důkazy nebo alespoň zásadní indicie pro toto tvrzení. Je někde zaznamenáno údajné tvrzení zpracovatele v tomto smyslu?

A dále mi zde zcela chybí z Tvojí strany konkrétní věcné argumenty vůči hodnocení ČVUT. Opakovaně se snažíš toto hodnocení zpochybnit, ale pouze na bázi argumentů ad hominem vůči zpracovateli nebo spekulacemi o politickém zadání, které ale ničím nedokládáš. Spolupracují-li s vámi tak slovutní odborníci, jak říkáš, proč zde takové jasné argumenty nevidím?

Uživatelský avatar
Gabriela.Lnenickova
Člen KS Praha
Příspěvky: 45
Registrován: 19 dub 2018, 19:23
Profese: projektová manažerka
Dal poděkování: 37 poděkování
Dostal poděkování: 73 poděkování
Kontaktovat uživatele:

Re: Pražský okruh - řešení tranzitní a městské dopravy v pražské aglomeraci

Příspěvek od Gabriela.Lnenickova » 13 říj 2019, 19:54

Ta studie IPRu byla naprosto účelová a její závěry jsou zavádějící. Není to komplexní multikriteriální posouzení, které jsme požadovali. Pečlivě jsme ji prostudovali a nechali vypracovat odborný oponentní posudek, na kterém se podíleli Ing. arch. Kristýna Jirsová a Ing. arch Tomáš Vích. Ještě doplním, že v médiích často zaměňuji regionální variantu (odpovídající celému nedokončenému okruhu s trasováním ve Středočeském kraji) a jižní variantu, která zahrnuje pouze úsek mezi D7 a D8.
Níže cituji hlavní závěry oponentního posudku. Podklady jsou ke stažení na tomto odkaze:
https://rozumnadoprava.cz/index.php/201 ... ho-okruhu/

Neúplné či chybějící zdroje
Základem každé analýzy jsou ověřitelná data, na kterých jsou její závěry vystavěny. V pracovním posouzení však ve většině případů chybí (resp. jsou neúplné) zdroje použitých podkladů a dat, proto je obtížné ověřit, zda jsou uváděná tvrzení relevantní.

Tendenční výběr kritérií
Studie vychází pouze ze tří kritérií, která jsou tendenční a zavádějící: zábor zemědělské půdy, výměra dotčených ploch bydlení, ne/soulad s územními plány obcí.

Zábor zemědělské půdy vs. „nežádoucí zástavba“
Co se týká záboru zemědělské půdy, pro veřejně prospěšnou stavbu, kterou regionální varianta bezpochyby je, tento argument není dostatečný. Jedná se pouze o jedno z mnoha kritérií. Mnohem větším problémem z hlediska záboru půdy jsou logistické a komerční areály a v řadě případů i roztříštěná rezidenční zástavba bez odpovídající občanské vybavenosti, dopravní infrastruktury a nabídky pracovních příležitostí. Obyvatelé těchto satelitů jsou pak závislí na Praze a každodenně zatěžují pražské městské části automobilovou dopravou.

Výměra dotčených ploch bydlení vs. počet dotčených obyvatel a dopravní zátěž
Výměra dotčených ploch bydlení je velmi zavádějící kritérium bez vypovídající hodnoty. IPR ve studii označil plochy do 400 m od osy SOKP/vREG jako neumožňující funkci bydlení, avšak tam přitom „zapomněl“ zahrnout i stávající plochy podél SOKP (a dalších dálničních komunikací) na území Prahy. Z tohoto pohledu by pak např. část sídliště Černý Most, část Horních a Dolních Počernic i Běchovic nebyly vhodné k bydlení. Naopak nebyly vůbec brány v úvahu počet dotčených obyvatel např. do vzdálenosti 1000 m od dálnice a také dopravní zátěž, které by byli, případně již jsou vystaveni. Trasa regionální varianty sice vede v katastru více obcí, ale dotkla by se výrazně nižšího počtu obyvatel, kteří by byli vystaveni mnohem nižší zátěži.

Nesoulad s územními plány obcí vs. zásady územního rozvoje
Co se týká nesouladu s územními plány obcí, pro vymezení záměrů nadmístního významu je určující územně plánovací dokumentace kraje (tj. zásady územního rozvoje). § 54 odst. 5 zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), uvádí následující: „Část územního plánu, která v území znemožňuje realizaci záměru obsaženého v politice územního rozvoje nebo zásadách územního rozvoje, se při rozhodování nepoužije.“ S ohledem na toto ustanovení je zřejmé, že pro realizaci záměru postačuje prokázání souladu se zásadami územního rozvoje, soulad s územními plány pro povolení nadmístního záměru tedy není rozhodující…A změna ZÚR je otázkou politické vůle Prahy a Středočeského kraje.

Není posouzena vhodnost dopravního řešení s ohledem na požadavky PÚR
Klíčovou otázkou je, k čemu má SOKP sloužit a jaká má být jeho funkce v rámci dopravní sítě ČR. Odpovědí na tuto otázku se však posouzení nezabývá. Dle Politiky územního rozvoje – PÚR schválené v roce 2015 Vládou České republiky je důvodem vymezení Silničního okruhu kolem Prahy převedení tranzitní silniční dopravy mimo intenzivně zastavěné části města a účinná distribuce dopravy v metropolitní oblasti a klade za úkol koordinovat rozvoj Prahy a Středočeského kraje. PÚR stanovuje jako hlavní kritérium zajištění vyšší kvality dopravy, minimalizaci konfliktů s přírodou, krajinou, kulturními a civilizačními hodnotami a respektování požadavků Evropské unie na transevropskou dopravní síť TEN-T.

Absence vize rozvoje Prahy
Dlouhodobým problémem hlavního města Prahy je absence vize jejího rozvoje, která by měla být zakotvena zejména v územně plánovací dokumentaci. Jakmile bude SOKP realizován, stane se v dotčeném území výraznou bariérou – hranicí růstu. V severní a severovýchodní části Prahy je z tohoto pohledu jižní varianta SOKP značně limitující: zejména pro budoucí možnost posílit přírodní zázemí v přímé vazbě na okrajové městské části nebo pro rozvoj těchto městských části. Zatímco ve Středočeském kraji dálnice ve volné krajině může být konkurenční výhodou a významnou úsporou času při přepravě lidí a zboží na vzdálenosti mezi městy a obcemi. Silnice jsou motorem ekonomiky do okamžiku, než začínají svou zátěží potenciální rozvoj blokovat, jak hrozí v Praze, kde je nedostatek volných parcel za dostupnou cenu.

Je zapotřebí vypracovat komplexní a nezávislé posouzení variant!
Vzhledem k výše uvedeným a řadě dalším závažným nedostatkům je nutné zdůraznit, že „Pracovní posouzení průchodnosti variant SOKP“ není kvalitním podkladem pro rozhodování o řešení Pražského okruhu. Je zapotřebí zpracovat komplexní posouzení variant nejlépe nezávislou zahraniční institucí.
Tito uživatelé poděkovali autorovi Gabriela.Lnenickova za příspěvek:
Martin.Stanek

Rychlá odpověď

   
Odpovědět

Zpět na „Doprava a infrastruktura“

Kdo je online

Uživatelé prohlížející si toto fórum: Agent DZ a 0 hostů